Het Online Magazine "Ideeën Voor Uw Huis" U Vinden Ideeën En Originele Oplossingen, Project Planning En Het Ontwerp Van Uw Interieur

Stedelijke Mobiliteit: Wat Is Het, Waar Is Het Voor En De Belangrijkste Problemen In Brazilië

Stel je voor dat je een hele maand in een file blijft zitten? Vreselijk gewoon denken, toch? Maar het ergste is dat je er waarschijnlijk doorheen komt. Ja, dat is waar. Bewoners van grote steden zullen naar verwachting minstens een van de twaalf maanden van het jaar in files doorbrengen.

Of het nu in de auto of de bus is, het grootste deel van de Braziliaanse bevolking lijdt dagelijks onder het gebrek aan stedenbouw in steden. Een enorme verspilling van tijd en kwaliteit van leven.

In de post van vandaag zullen we een volledig beeld schetsen van de kwestie van stedelijke mobiliteit, het belang ervan, de belangrijkste problemen, uitdagingen en oplossingen die deskundigen op dit gebied naar voren hebben gebracht. Begin hier met ons mee, we beloven dat er, tenminste deze keer, geen files zullen zijn langs de weg:

Stedelijke mobiliteit - wat het is en waar het voor is

Stedelijke mobiliteit: illustratie

Stedelijke mobiliteit kan worden gedefinieerd als een reeks richtlijnen die zijn ontworpen om het verkeer van personen en vracht in steden te waarborgen en te vergemakkelijken. In Brazilië is stedelijke mobiliteit een recht dat door de grondwet wordt gewaarborgd.

Sinds 2012 stelt het nationale stedelijke mobiliteitsbeleid van Wet nr. 12.587 / 2012 dat steden met meer dan 20 duizend inwoners een mobiliteitsplan moeten opstellen met als doel het verkeer van mensen te verbeteren en de integratie tussen verschillende soorten mobiliteit te waarborgen. vervoeren en een betaalbare en eerlijke prijs voor hen vaststellen. Echter, slechts 8,5% van de gemeenten in de Braziliaanse gemeenten leverde het plan, waardoor de federale overheid uiteindelijk de deadline moest verlengen tot eind 2018.

In theorie maakt efficiënte stedelijke mobiliteit het gemakkelijker voor de burger om sneller, praktischer en vloeiender te worden. Er zouden geen files zijn, het openbaar vervoer zou werken met kwaliteit en een eerlijke prijs en u zou over verschillende opties voor voortbeweging kunnen beschikken. Echter, elke Braziliaan weet dat dit niet is wat hier gebeurt.

Gemeentelijke gemeenten zijn verantwoordelijk voor stedelijke mobiliteit. De gemeentelijke openbare macht heeft onder meer het aanbieden van openbaar vervoer, het doen van investeringen voor de aanleg van wegen, viaducten, trottoirs, fietspaden en het uitwerken en uitvoeren van het gemeentelijk stedelijk mobiliteitsbeleid, zoals wettelijk vereist.

En elke burger is belast met de plicht om te observeren en te beweren wat er in zijn stad wordt gedaan en om lokale autoriteiten alternatieven en oplossingen aan te dragen om de stedelijke mobiliteit te verbeteren.

Gegevens over stedelijke mobiliteit in Brazilië

Stedelijke mobiliteit: wat is het, waar is het voor en de belangrijkste problemen in Brazilië: waar

In Brazilië is er een auto voor elke vier inwoners, dat wil zeggen, het land heeft momenteel een vloot van privévoertuigen die het huis van 54 miljoen raken, als we dit aantal toevoegen aan bussen, motorfietsen, vrachtwagens en andere motorvoertuigen, bereikt het algemene totaal bijna 98 miljoen voertuigen.

Dit buitengewoon hoge aantal neemt ons mee naar zeven plaatsen in de lijst van de meest verstopte steden ter wereld, op een totaal van 165 steden. Volgens de website Numbeo, gespecialiseerd in het vergelijken van gegevens tussen metropolen, is de hoofdstad van Pernambuco de stad waar het verkeer verloren gaat, gevolgd door de steden Rio de Janeiro, Belo Horizonte en São Paulo, die verrassend genoeg de vierde positie onder de steden innemen. Brazilianen - binnenkort komen Porto Alegre, Curitiba en Brasilia. We lopen alleen voor op landen als India en Bangladesh, internationaal erkend voor het chaotische verkeer.

De grootste autovloot in Brazilië is geconcentreerd in São Paulo, de staat is de thuisbasis van ongeveer 18 miljoen van alle particuliere voertuigen in het land. Vervolgens komt Minas Gerais. De mijnwerkers hebben een vloot van bijna 6 miljoen auto's, de staten Rio de Janeiro en Espirito Santo hebben de kleinste vloot in de regio met respectievelijk 4,5 miljoen en 900 duizend.

De zuidelijke regio verschijnt met de op één na grootste autovloot van het land met ongeveer 12 miljoen. De Noordoost-regio, hoewel bevolkt, concentreert slechts 6.6 miljoen, een derde van de totale vloot in de staat São Paulo.

De regio Noord heeft het kleinste aantal privé-voertuigen. Het wordt geschat op een totale vloot van 1,7 miljoen.

Het is echter niet moeilijk te begrijpen waarom deze cijfers. Brazilië zag al decennia alleen het wegvervoer als een oplossing voor stedelijke mobiliteit, zelfs aangemoedigd door de komst van autobedrijven hier.

Met de bevolkingsgroei en de groeiende vraag naar locomotie duurde het niet lang voordat dit systeem instortte. Wat we vandaag zien, is de persistentie in een gereflecteerd mobiliteitsbeleid dat erop staat om wegen aan te leggen en wegen te openen in plaats van te wedden op alternatieve vervoerssystemen, met name spoor en regen, gezien de continentale dimensies van het land en het uitgebreide bereik kust, om nog te zwijgen van het grote aantal rivieren en zijrivieren dat steden en staten snijdt.

Sommige pogingen om de mobiliteit in steden te verbeteren zijn al voorgesteld, zoals Rio de Janeiro, die grote investeringen zag in de Wereldbeker- en Olympische periode om de toestand van het stadsverkeer te verbeteren. Een van de oplossingen was om te wedden op de oppervlaktemeters of BRT van de English Bus Rapid Transit.

De stad Curitiba is echter degene die pionierde met dit soort vervoer. De BRT is een realiteit in de hoofdstad van Paraná en heeft al als inspiratie gediend voor veel landen in de wereld.

Problemen en uitdagingen van stedelijke mobiliteit

Verkeer in São Paulo

Het aanpakken van de problemen van stedelijke mobiliteit in Brazilië is niet moeilijk. Ze springen in de ogen van iedereen: bestuurders, voetgangers en fietsers. Er is veel te doen en te heroverwegen. En misschien is dit het grote probleem van stedelijke mobiliteit in Brazilië: blijf een model verkennen dat al verouderd is. Wedden op nieuwe alternatieven en het creëren van openbaar beleid dat echt bereid is om het probleem op te lossen, zal het verschil maken.

Burgers moeten zich veilig en zelfverzekerd voelen om hun auto thuis te laten en naar het werk te gaan - of wat dan ook - met het openbaar vervoer zoals bus, metro of trein. Of misschien zelfs beginnen met het gebruik van alternatieve middelen, zoals een fiets.

Maar het is heel moeilijk voor de burger om het comfort van zijn eigen auto op te geven om overgeleverd te zijn aan rommeltransporten, die veel meer vertragen dan ze zouden moeten, super druk zijn en toch een klein fortuin vragen voor dit alles.

In 2013 kende Brazilië een van zijn grootste volksbewegingen als gevolg van de toename van het openbaar vervoer. Dat wil zeggen, het valt niet te ontkennen dat het land lijdt aan een reekscrisis in het stedelijke mobiliteitssysteem.

Het gebruik van transporttoepassingen, zoals Uber, heeft bijvoorbeeld bijgedragen aan de toename van het verkeer in steden, omdat ze concurreren met het openbaar vervoer, maar met een verergering: terwijl een bus maximaal 60 personen vervoert, een auto toepassing duurt maximaal vier.

Een ander groot probleem met het gebrek aan stadsplanning, en dus van mobiliteit, is de aantasting van het milieu. Elke auto op straat verhoogt de luchtvervuiling en verslechtert de levenskwaliteit van mensen.

In het licht van zoveel problemen, waar is de oplossing? Het lijkt gemakkelijk om naar te kijken, maar de kwestie van de Braziliaanse stedelijke mobiliteit doorloopt een reeks uitdagingen die veel verder gaan dan de mobiliteit zelf.

Gouverneurs die bereid zijn om het gevecht het hoofd te bieden, zullen te maken krijgen met het lobbyen van voertuigassemblagebedrijven, speculatie van bedrijven die eigenaar zijn van de rechten op openbaar vervoer en corruptie die het onmogelijk maken om de gedane voorstellen uit te voeren.

Kwaliteit van stedelijke mobiliteit wordt vooral bepaald door de waarde van het openbaar vervoer. Eerlijke tarieven, vervoer met comfort en kwaliteit, toename van de vloot om vertragingen te voorkomen en de integratie als middel om de verplaatsing te vergemakkelijken.

We moeten ook nadenken over de educatie en het bewustzijn van individuen over mobiliteit en de oprechte en toegewijde prikkel om alternatief vervoer te gebruiken, zoals de fiets, en vooral te investeren in het creëren van fietspaden.

Stedelijke mobiliteit die werkt: voorbeelden die van buiten komen

Fietsen in Nederland

Wat goed is, moet worden gekopieerd. Het oude gezegde kon niet beter worden toegepast dan in de kwestie van stedelijke mobiliteit. Er is veel buitenlanders die lessen geven over hoe we een betere doorreis kunnen maken en wij, van hieruit op ons groene en gele grondgebied, kunnen en moeten ons inspireren in deze praktijken.

Leven de eerste wereldlanden een realiteit die ver van de onze afstaat? Ja, misschien is het dat, maar het is beter om geïnspireerd te zijn door wat werkt en zoveel mogelijk toe te passen dan door te blijven gokken op wat al bewezen niet effectief is.

We kunnen beginnen met vermelding van Nederland. Het Europese land heeft het beste stedelijke mobiliteitssysteem ter wereld, internationaal erkend. Daar komen de gewone mensen overal op de fiets rond. Het aantal fietsen in Amsterdam overtreft het aantal inwoners, dus je hebt een idee. De rijder wordt gerespecteerd en heeft voorrang op auto's en bussen. Een ander positief kenmerk van het Nederlandse mobiliteitssysteem is het gemak van integratie tussen transport. En sprekend over verschillende vervoermiddelen, investeert het land ook in treinen, metro's, elektrische trams en boten (waaronder ook fietsers).

Denemarken en Duitsland vallen ook op door het gebruik van de fiets. Vandaag maakt meer dan de helft van de bevolking van de twee landen hun reizen op twee wielen. In Berlijn is het hoogtepunt voor de aanmoediging van elektrische auto's. Er zijn al meer dan achtduizend voertuigen van dit type in de stad en ongeveer 500 laststations verspreid over de straten.

In Zürich, in Zwitserland, heeft openbaar vervoer de voorkeur van de bevolking. Bussen en trams op rails snijden dwars door de stad en de bewoner passeert niet meer dan 300 meter zonder een plek te spotten. Momenteel is de stad gericht op het vervangen van dieselbussen door elektrische modellen. De uitbreiding van fietspaden maakt ook deel uit van de lokale mobiliteitsplannen.

Maar de titel van pioniersstad in mobiliteit gaat naar Londen. De hoofdstad van Engeland was de eerste die de eerste onderzeese tunnel implementeerde, de eerste internationale luchthaven en de eerste ondergrondse spoorweg ter wereld. Het Londense vervoersysteem wordt gekenmerkt door integratie tussen bussen, treinen en fietsen. In 2010 lanceerde de stad de fietsverhuur om het gebruik van transport in het centrum te stimuleren.

Stedelijke mobiliteit in de toekomst en duurzaamheid

Concept van de stad gezien vanaf de top Hong Kong

Kijkend naar de voorbeelden die van buiten komen, is het eenvoudig om de toekomst van stedelijke mobiliteit te bepalen: hoogwaardig openbaar vervoer en fietsen. De unie van deze twee vervoersmodellen is het licht aan het einde van de tunnel voor diegenen die geloven dat de chaos van de Braziliaanse steden niet zal eindigen.

Stedelijke mobiliteit zal in de toekomst meer verbonden zijn met duurzaamheid dan ooit tevoren, vooral met het gebruik van elektrisch vervoer en andere hernieuwbare bronnen. De fiets, een andere grote duurzame weddenschap, zal het meest gebruikte transportmiddel in de metropool zijn, om nog maar te zwijgen van het feit dat de optie nog steeds een voordeel is voor de gezondheid en de kwaliteit van leven.

Elektrische auto's zijn een andere trend die binnenkort op onze deur moet kloppen. Met de stimulus tot productie en de prikkel om te kopen duurt het niet lang voordat ze vaker worden gezien.

Als Brazilië het huiswerk doet, net als andere landen, zullen we binnenkort echt duurzame, georganiseerde, technologische en vooral aangename steden kunnen overwegen.

Video Redactionele: Robert Muggah: How to protect fast-growing cities from failing


Menu